Betalar Skånetrafiken för mycket i trafikavgifter?

Varje år betalar Skånetrafiken spåravgifter till Trafikverket för att använda järnvägen för sina tåg.

Underhållet av järnvägarna är kraftigt eftersatt. För Skånetrafiken har detta inneburit förseningar och inställda tåg.

Underhållet av de svenska järnvägarna är uselt
Trafikverket får svidande kritik av myndighetens internrevisorer i en rapport om hur myndigheten styr underhållet av de statliga vägarna och järnvägarna.

Underhållet visar stora brister och beskrivningen visar en organisation i kris:

Revisorerna skriver i en sammanfattning att:
”Granskningen visar på brister gällande styrning, planering, prioritering och uppföljning av underhållsåtgärder. Fastställda arbetssätt saknas för att identifiera det samlade underhållsbehovet i anläggningsmassan samt att prioritera mellan underhållsåtgärder. Det finns ingen sammanhållen underhållsplan som speglar de prioriterade underhållsåtgärderna för Trafikverket”
Underhållsbristerna hänger inte samman med sammanslagningen av Vägverket och Banverket 2010.

Bristerna beror på för lite resurser och på en historiskt ”reaktiv kultur”. Man agerar först efter att något inträffat och att man arbetar för lite med förebyggande åtgärder.

De mest allvarliga är att Trafikverket saknar processer och fastslagna arbetssätt för att identifiera underhållsbehov och för att klara prioriteringar.

Trafikverket uppges inte ha någon sammanhållen underhållsplan som avspeglar vilka prioriteringar man gör. Dessutom har revisorerna inte hittat att myndigheten äger några reservdelsplaner.
Trots att myndigheten ansvarar för både drift och underhåll av de statliga vägarna och järnvägarna. har man, enligt revisorerna, en delvis otydlig drifts- och underhållsstrategi. Hur den följs upp är otydligt.

Trafikverket saknar också mål eller arbetssätt för hur man ska göra livscykelanalyser kring teknikinvesteringar, vilket kan leda till onödigt höga kostnader för underhållsarbetet.

Är tillståndet en katastrof?
Bristerna har funnits sedan Banverkets tid på 1990-talet. Men några förbättringar har Trafikverket inte lyckats åstadkomma.

Det saknas uppgifter i systemen kring vilka komponenter som belastas mest och vilka som behöver underhållas.
Vissa växlar passeras av hundratals tåg, andra bara av ett tiotal. Men i dag går detta inte att utläsa ur it-systemen.

Ett av systemet man har kallas Bis - Baninformationssystem. Men i det finns inga tidsstämplar för när komponenter har bytts ut. Därför vet man inte hur gamla de är och det går heller inte att planera för när de behöver underhållas eller bytas.
Kunskapsbristerna gör det svårt att prioritera mellan olika åtgärder. Dessutom finns en otydlighet inom myndigheten vilken standard olika sträckor ska ha.

Idag finns ingen nationell underhållsplan som kan hjälpa till att se var man ska satsa olika medel för att de skall göra störst nytta.
Ett av problem är de upphandlingar som görs i dag är så hårt styrda av regler. Trafikverket går efter lägsta pris så länge alla andra villkor är uppfyllda.
Danmark har en viss påverkan och lägsta pris vinner inte alltid.
Detta skedde nyligen på Malmbanan.


Många kritiker anser att Trafikverket bör använda sig av så kallade utförande entreprenader - som exakt talar om vilka spårarbeten som ska göras.
Detta i stället för de "funktionsentreprenader" som används i dag av Trafikverket, och som styr av hur många stopp det får lov att vara på en bana under viss tid.
Dagens underhållsmarknad för järnvägen är väldigt liten och det finns få företag som arbetar med detta.

Orsaken till problemen stavas inkompetent politisk styrning
Man har delat upp ett statligt företag\verk SJ i en hel hög statsägda företag och verk. SJ
Green Cargo
Infranord
Jernhusen
Trafikverket

Dessa företag/verk största intresse är numera att käbbla med varandra samt privatisera, som Vectura och Euromaint
I den processen har man förlorat mycket av den kompetens man en gång hade.

Sedan har man mage att påstå att man har fått mer järnväg för pengarna?
Intressant vore om någon kunde förklara hur fem företagsledningar blir billigare att ha än en för att utföra samma arbete.



Kostnad för underhållet 2007-2016



















Trafikverkets anslag för drift, underhåll och trafikledning har i löpande priser ökat kraftigt de senaste åren, men ökningen har inte varit tillräcklig för att täcka de underhållsbehov som skapas av ökande trafik och tidigare eftersatt underhåll.

I Kapacitetsutredningen uppskattades det totala uppdämda underhållsbehovet av järnvägen till 8,8 miljarder kronor. Av detta står kontaktledningar för 33 %, spår för 27 %, broar för 22 % och spårväxlar för 17 %. Efter Kapacitetsutredningen har uppdaterade uppskattningarna gjorts för spår, spårväxel och kontaktledning, men signaltekniken saknas helt.

Vägrar betala 130 miljoner
Hösten 2014 vägrade Region Skåne betala spåravgiften - nu får det vara nog!
Det är Region Skånes budskap till Trafikverket efter en sommar med alltför dåligt fungerande tågtrafik. I väntan på förbättringar vägrar Region Skåne att betala banavgiften.

Sommaren 2014 blev förseningarna legio på de skånska järnvägarna,. Det fick Region Skåne att gå i taket.
I ett pressmeddelande slår man fast att Trafikverket misslyckats med att leverera en pålitlig järnväg.


Siffror från Skånetrafiken visar att punktligheten under juli månad 2014 var 63 procent. Solkurvor och signalfel såväl som bristande infrastruktur gör att resenärer i dagsläget inte kan lita på att tågen kommer i tid.

Region Skåne ansåg att de måste få kompensation för de merkostnader de haft och för att Regionen har betalat för en banavgift som de inte kunnat använda.


Vidare vill man att Region Skåne att Trafikverket  följer Stockholms exempel och avsätter extra resurser i form av spårpatruller, för att snabbare kunna avhjälpa fel som uppkommer.

Det fanns fog för kritiken men samtidigt menar Trafikverket att det extrema sommarvädret i kombination med ett omfattande underhållningsarbete ligger till grund för störningarna.
Trafikverket och Region Skåne har gjort i goda om ersättningen till Regionen.

Intäkter av spårtrafiken i Skåne
Region Skåne betalar i spåravgifter varje år 130 miljoner
Hur mycket godstrafiken betalar är svårbedömt , men uppskattningsvis uppåt 80-100 miljoner.
Vad SJ betalar är svårbedömt.
Spåravgifter i bara Skåne uppgår till mellan 200- 250 miljoner varje år. Slår man samman samtliga spåravgifter i Sverige blir
summan rätt stor. Frågan är var dessa pengar tar vägen?
Om man hade lagt till alla dessa miljoner till underhållet hade situationen sett bättre ut för järnvägsspåren i Skåne och Sverige .


Istället för höghastighetsbanor för 320 miljarder bör man Sverige satsa på följande – kostnad ca 100 miljarder
Samtliga stambanor byggs om till trafikhastighet på 250 km/tim och till minst dubbel eller 4-spår.
Malmö och Hässleholm – bygg ut till fyra spår hela vägen.

Bygg en tunnel på Västkustbanan på den korta sträckan Varberg-Hamra.

Med modern tillgänglig byggteknik kan huvudspåren mycket

snabbt uppgraderas, så att de håller!

Nu tillåter inte en gammal minimistandard, dagens, den ynka, låga

axellast som Trafikverket halsstarrigt tillåter! Men ständiga projekt

pågår med trimnings åtgärder på många av våra banor.


Det inte politikerna förstår är:

det är så inövat av järnvägsfolk att ge sken av att tåg nästan skulle

sakna underhållskostnader. Det ständigt rullande tåget finns inte för

om inte annat så måste tåget städas toaletter tömmas osv.

Ambitionen med höghastighetsjärnväg är för hög för Sverige,


250 km/t räcker långt.

 

Svenska politiker borde läsa denna rapport!

København - Tyskland bliver 200 km/t

Citat fra ny rapport fra det danske Transportministeries hjemmeside.
" .. Femern Bælt-forbindelsens jernbanelandanlæg ..... I forbindelse med en ny Storstrømsbro vil det således være muligt at køre tog med 200 km/t på hele strækningen mellem København og Tyskland og 250 km/t mellem København og Ringsted. ... " Side 20 på det "blå link" http://www.trm.dk/da/nyheder/2016/ekstern-kvalitetssikring-af-femern-baelt _ Så ---- HVORFOR 300 km/t i SVERIGE ??? Reelt er hele EU påvej over til max 250 km/t ...--- hvorfor er Sverige bagefter i denne udvikling