Vi hade otur med vädret hävdar Trafikverket!

I måndagens Aktuellt sändning intervjuades en företrädare för Trafikverket och anledningen var alla tågförseningar.

Vi har haft otur med vädret och många åsknedslag var den stora anledningen till tågförseningarna!
I slutet av inslaget framgick det klart och tydligt, att det var betydligt fler blixtnedslag 2012 än 2016, enligt SMHI. Trots detta var antalet ställverksfel pga av åskväder högre 2016. Slutsatsen är således att mannen som skyllde de otaliga driftstoppen på vädret pratade just - ”väder.” Det svenska järnvägsnätets underhåll är så eftersatt i många år att det kommer att kosta skjortan och ta lång tid att få det fräscht och modernt igen.

Trafikverket har fått svidande kritik av myndighetens internrevisorer i en rapport om hur myndigheten styr underhållet av de statliga vägarna och järnvägarna.

Underhållet visar stora brister och beskrivningen visar en organisation i kris:

Revisorerna skriver i en sammanfattning att:
”Granskningen visar på brister gällande styrning, planering, prioritering och uppföljning av underhållsåtgärder. Fastställda arbetssätt saknas för att identifiera det samlade underhållsbehovet i anläggningsmassan samt att prioritera mellan underhållsåtgärder. Det finns ingen sammanhållen underhållsplan som speglar de prioriterade underhållsåtgärderna för Trafikverket”
Underhållsbristerna hänger inte samman med sammanslagningen av Vägverket och Banverket 2010.

Orsaken till problemen stavas inkompetent politisk styrning. Man delade upp ett statligt företag\verk SJ i en hel hög statsägda företag och verk.
SJ
Green Cargo
Infranord
Jernhusen
Trafikverket

Dessa företag/verk största intresse är numera att käbbla med varandra samt privatisera, som Vectura och Euromaint
I den processen har man förlorat mycket av den kompetens man en gång hade.

Bristerna beror på för lite resurser och på en historiskt ”reaktiv kultur”. Man agerar först efter att något inträffat och att man arbetar för lite med förebyggande åtgärder.

De mest allvarliga är att Trafikverket saknar processer och fastslagna arbetssätt för att identifiera underhållsbehov och för att klara prioriteringar.

Trafikverket uppges inte ha någon sammanhållen underhållsplan som avspeglar vilka prioriteringar man gör. Dessutom har revisorerna inte hittat att myndigheten äger några reservdelsplaner.
Trots att myndigheten ansvarar för både drift och underhåll av de statliga vägarna och järnvägarna. har man, enligt revisorerna, en delvis otydlig drifts- och underhållsstrategi. Hur den följs upp är otydligt.
Trafikverket saknar också mål eller arbetssätt för hur man ska göra livscykelanalyser kring teknikinvesteringar, vilket kan leda till onödigt höga kostnader för underhållsarbetet.

Är tillståndet en katastrof?
Bristerna har funnits sedan Banverkets tid på 1990-talet. Men några förbättringar har Trafikverket inte lyckats åstadkomma.Det saknas uppgifter i systemen kring vilka komponenter som belastas mest och vilka som behöver underhållas.
Vissa växlar passeras av hundratals tåg, andra bara av ett tiotal. Men i dag går detta inte att utläsa ur it-systemen. Ett av systemet man har kallas Bis, Baninformationssystem. Men i det finns inga tidsstämplar för när komponenter har bytts ut. Därför vet man inte hur gamla de är och det går heller inte att planera för när de behöver underhållas eller bytas.
Kunskapsbristerna gör det svårt att prioritera mellan olika åtgärder. Dessutom finns en otydlighet inom myndigheten vilken standard olika sträckor ska ha.

Idag finns ingen nationell underhållsplan som kan hjälpa till att se var man ska satsa olika medel för att de skall göra störst nytta.
Ett av problem är de upphandlingar som görs i dag är så hårt styrda av regler. Trafikverket går efter lägsta pris så länge alla andra villkor är uppfyllda.


Många kritiker anser att Trafikverket bör använda sig av så kallade utförande entreprenader - som exakt talar om vilka spårarbeten som ska göras.
Detta i stället för de "funktionsentreprenader" som används i dag av Trafikverket, och som styr av hur många stopp det får lov att vara på en bana under viss tid.
Dagens underhållsmarknad för järnvägen är väldigt liten och det finns få företag som arbetar med detta.

Sedan har man mage att påstå att man har fått mer järnväg för pengarna?
Intressant vore om någon kunde förklara hur fem företagsledningar blir billigare att ha än en för att utföra samma arbete.

Trafikverkets anslag för drift, underhåll och trafikledning har i löpande priser ökat kraftigt de senaste åren, men ökningen har inte varit tillräcklig för att täcka de underhållsbehov som skapas av ökande trafik och tidigare eftersatt underhåll.

I Kapacitetsutredningen 2016/17 uppskattades det totala uppdämda underhållsbehovet av järnvägen till 8,8 miljarder kronor. Av detta står kontaktledningar för 33 %, spår för 27 %, broar för 22 % och spårväxlar för 17 %. Efter Kapacitetsutredningen har uppdaterade uppskattningarna gjorts för spår, spårväxel och kontaktledning, men signaltekniken saknas helt.

Ett annat stort problem är alla kopparstölder. Är det torrt, lagom varmt och mörkt så är det väder för att begå kopparstölder. I dansk media har man varit tydlig med att det är romerna som ligger bakom kopparstölder och tågförseningar. Märkligt nog förändras förklaringsmodellen till "vädret" när man passerar Öresund.
Även andra länder i Europa är tydlig med vilka som ligger bakom stölderna.

Alla som använder spåren betalar spåravgifter. Region Skåne betalar cirka 130 miljoner varje år och lägger man ihop alla spåravgifter i hela Sverige, hamnar siffran mellan 800-1000 miljoner. Vad Foliehatten förstår går dessa pengar direkt in i statskassan. Om man istället hade lagt dessa pengar + de pengar som avsätts i underhållet hade situationen kanske sett helt annorlunda ut, för de svenska järnvägarna!