Den
rödgröna regeringen:
”Som ett led i omställningen
till fossilfrihet fortsätter regeringen att stärka järnvägen för
att förbättra förutsättningarna för att fler resor och
transporter ska kunna ske med tåg. Regeringen avsätter 5,9
miljarder till en förstärkning av resurserna till drift- och
underhåll av järnvägen under perioden 2019-2020 och avser att
lämna en infrastrukturproposition till riksdagen med förslag till
ekonomiska ramar för en nationell plan för perioden 2018–2029.
En
särskild satsning på 200 miljoner kronor genomförs under 2017 för
att höja järnvägens kapacitet och göra systemet mer robust.
Därefter
ska 1,24 miljarder kronor satsas på järnvägen under de närmaste
tre åren. En åtgärd som ska förhindra tågkaos.”
Stefan
Löfvén:
”Vi
har för mycket brister. Människor blir stående på perrongen och
kommer inte till arbetet eller släkten. Och framför allt företag
kan inte skicka sina varor som man skulle vilja.”
Underhållet
av de svenska järnvägarna är uselt
Givetvis är det bra att man satsar mer pengar på underhållet av det svenska järnvägsnätet. Men satsningen som görs, är inte ens en halvmesyr.
För att satsningen och underhållet skall komma upp till normal nivå och vara hållbar, behöver man satsa mellan 15-20 miljarder varje år och inte de 2,9 miljarder varje år som den rödgröna regeringen föreslår.
Med den föreslagna satsningen blir det precis som tidigare satsningar – man lappar och lagar de värsta problemen, men grundproblemet kommer att kvarstå.
Etablissemanget tycks tro, att om man bara gör som vanligt, det vill säga lägger till några miljard här och några miljard där. Då är problemen lösta!
Vi kommer fortfarande att ha ett uruselt järnvägsnät!
Det kommer precis att bli som Stefan Löfvén sa:
”Vi har för mycket brister. Människor blir stående på perrongen och kommer inte till arbetet eller släkten.
Om Löfvén själv tror på vad han säger, känner jag inte till, men hela utspelet verkar vara mer ett spel för galleriet, för att visa hur handlingskraftig regeringen är.
Till hans försvars skall sägas att Alliansen också missköte underhållet av järnvägen.
Underhållssiffrorna har jag fått hjälp med, att räkna fram av en järnvägsexpert.
Trafikverkets anslag för drift, underhåll och trafikledning har i löpande priser ökat kraftigt de senaste åren, men ökningen har inte varit tillräcklig för att täcka de underhållsbehov som skapas av ökande trafik och tidigare eftersatt underhåll.
I Kapacitetsutredningen uppskattades det totala uppdämda underhållsbehovet av järnvägen till 8,8 miljarder kronor. Av detta står kontaktledningar för 33 %, spår för 27 %, broar för 22 % och spårväxlar för 17 %. Efter Kapacitetsutredningen har uppdaterade uppskattningarna gjorts för spår, spårväxel och kontaktledning, men för signaltekniken saknas den helt. Hoppas ni noterade att man inte har kostnader klara kostnader för signaltekniken – men de är är avsevärda!
Givetvis är det bra att man satsar mer pengar på underhållet av det svenska järnvägsnätet. Men satsningen som görs, är inte ens en halvmesyr.
För att satsningen och underhållet skall komma upp till normal nivå och vara hållbar, behöver man satsa mellan 15-20 miljarder varje år och inte de 2,9 miljarder varje år som den rödgröna regeringen föreslår.
Med den föreslagna satsningen blir det precis som tidigare satsningar – man lappar och lagar de värsta problemen, men grundproblemet kommer att kvarstå.
Etablissemanget tycks tro, att om man bara gör som vanligt, det vill säga lägger till några miljard här och några miljard där. Då är problemen lösta!
Vi kommer fortfarande att ha ett uruselt järnvägsnät!
Det kommer precis att bli som Stefan Löfvén sa:
”Vi har för mycket brister. Människor blir stående på perrongen och kommer inte till arbetet eller släkten.
Om Löfvén själv tror på vad han säger, känner jag inte till, men hela utspelet verkar vara mer ett spel för galleriet, för att visa hur handlingskraftig regeringen är.
Till hans försvars skall sägas att Alliansen också missköte underhållet av järnvägen.
Underhållssiffrorna har jag fått hjälp med, att räkna fram av en järnvägsexpert.
Trafikverkets anslag för drift, underhåll och trafikledning har i löpande priser ökat kraftigt de senaste åren, men ökningen har inte varit tillräcklig för att täcka de underhållsbehov som skapas av ökande trafik och tidigare eftersatt underhåll.
I Kapacitetsutredningen uppskattades det totala uppdämda underhållsbehovet av järnvägen till 8,8 miljarder kronor. Av detta står kontaktledningar för 33 %, spår för 27 %, broar för 22 % och spårväxlar för 17 %. Efter Kapacitetsutredningen har uppdaterade uppskattningarna gjorts för spår, spårväxel och kontaktledning, men för signaltekniken saknas den helt. Hoppas ni noterade att man inte har kostnader klara kostnader för signaltekniken – men de är är avsevärda!
Internrevision
Trafikverket får svidande kritik av myndighetens internrevisorer i en rapport om hur myndigheten styr underhållet av de statliga vägarna och järnvägarna.
Trafikverket får svidande kritik av myndighetens internrevisorer i en rapport om hur myndigheten styr underhållet av de statliga vägarna och järnvägarna.
Bristerna
har funnits sedan Banverkets tid på 1990-talet. Men några
förbättringar har Trafikverket inte lyckats åstadkomma.
Underhållet
visar stora brister och beskrivningen visar en organisation i kris.
Revisorerna
skriver i en sammanfattning att:
”Granskningen visar på brister gällande styrning, planering, prioritering och uppföljning av underhållsåtgärder. Fastställda arbetssätt saknas för att identifiera det samlade underhållsbehovet i anläggningsmassan samt att prioritera mellan underhållsåtgärder. Det finns ingen sammanhållen underhållsplan som speglar de prioriterade underhållsåtgärderna för Trafikverket.”
Underhållsbristerna hänger inte samman med sammanslagningen av Vägverket och Banverket 2010.
Bristerna beror på för lite resurser och på en historiskt ”reaktiv kultur”. Man agerar först efter att något inträffat och att man arbetar för lite med förebyggande åtgärder.
De mest allvarliga är att Trafikverket saknar processer och fastslagna arbetssätt för att identifiera underhållsbehov och för att klara prioriteringar.
Trafikverket uppges inte ha någon sammanhållen underhållsplan som avspeglar vilka prioriteringar man gör. Dessutom har revisorerna inte hittat att myndigheten äger några reservdelsplaner.
Trots att myndigheten ansvarar för både drift och underhåll av de statliga vägarna och järnvägarna. har man, enligt revisorerna, en delvis otydlig drifts- och underhållsstrategi. Hur den följs upp är otydligt.
Trafikverket saknar också mål eller arbetssätt för hur man ska göra livscykelanalyser kring teknikinvesteringar, vilket kan leda till onödigt höga kostnader för underhållsarbetet.
”Granskningen visar på brister gällande styrning, planering, prioritering och uppföljning av underhållsåtgärder. Fastställda arbetssätt saknas för att identifiera det samlade underhållsbehovet i anläggningsmassan samt att prioritera mellan underhållsåtgärder. Det finns ingen sammanhållen underhållsplan som speglar de prioriterade underhållsåtgärderna för Trafikverket.”
Underhållsbristerna hänger inte samman med sammanslagningen av Vägverket och Banverket 2010.
Bristerna beror på för lite resurser och på en historiskt ”reaktiv kultur”. Man agerar först efter att något inträffat och att man arbetar för lite med förebyggande åtgärder.
De mest allvarliga är att Trafikverket saknar processer och fastslagna arbetssätt för att identifiera underhållsbehov och för att klara prioriteringar.
Trafikverket uppges inte ha någon sammanhållen underhållsplan som avspeglar vilka prioriteringar man gör. Dessutom har revisorerna inte hittat att myndigheten äger några reservdelsplaner.
Trots att myndigheten ansvarar för både drift och underhåll av de statliga vägarna och järnvägarna. har man, enligt revisorerna, en delvis otydlig drifts- och underhållsstrategi. Hur den följs upp är otydligt.
Trafikverket saknar också mål eller arbetssätt för hur man ska göra livscykelanalyser kring teknikinvesteringar, vilket kan leda till onödigt höga kostnader för underhållsarbetet.
Tillståndet
en katastrof?
Det saknas uppgifter i systemen kring vilka komponenter som belastas mest och vilka som behöver underhållas.
Vissa växlar passeras av hundratals tåg, andra bara av ett tiotal. Men i dag går detta inte att utläsa ur it-systemen.
Ett av systemet man har kallas Bis - Baninformationssystem. Men i det finns inga tidsstämplar för när komponenter har bytts ut. Därför vet man inte hur gamla de är och det går heller inte att planera för när de behöver underhållas eller bytas.
Kunskapsbristerna gör det svårt att prioritera mellan olika åtgärder. Dessutom finns en otydlighet inom myndigheten vilken standard olika sträckor ska ha.
Idag finns ingen nationell underhållsplan som kan hjälpa till att se var man ska satsa olika medel för att de skall göra störst nytta.
Ett av problem är de upphandlingar som görs i dag är så hårt styrda av regler. Trafikverket går efter lägsta pris så länge alla andra villkor är uppfyllda.
Danmark har en viss påverkan och lägsta pris vinner inte alltid. Detta skedde nyligen på Malmbanan.
Många kritiker anser att Trafikverket bör använda sig av så kallade utförande entreprenader - som exakt talar om vilka spårarbeten som ska göras.
Detta i stället för de "funktionsentreprenader" som används i dag av Trafikverket, och som styr av hur många stopp det får lov att vara på en bana under viss tid.
Dagens underhållsmarknad för järnvägen är väldigt liten och det finns få företag som arbetar med detta.
Orsaken till problemen stavas inkompetent politisk styrning
Man har delat upp ett statligt företag\verk SJ i en hel hög statsägda företag och verk.
SJ
Green Cargo
Infranord
Jernhusen
Trafikverket
Dessa företag/verk största intresse är numera att käbbla med varandra samt privatisera, som Vectura och Euromaint
I den processen har man förlorat mycket av den kompetens man en gång hade.
Sedan har man mage att påstå att man har fått mer järnväg för pengarna?
Intressant vore om någon kunde förklara hur fem företagsledningar blir billigare att ha än en för att utföra samma arbete.
Det saknas uppgifter i systemen kring vilka komponenter som belastas mest och vilka som behöver underhållas.
Vissa växlar passeras av hundratals tåg, andra bara av ett tiotal. Men i dag går detta inte att utläsa ur it-systemen.
Ett av systemet man har kallas Bis - Baninformationssystem. Men i det finns inga tidsstämplar för när komponenter har bytts ut. Därför vet man inte hur gamla de är och det går heller inte att planera för när de behöver underhållas eller bytas.
Kunskapsbristerna gör det svårt att prioritera mellan olika åtgärder. Dessutom finns en otydlighet inom myndigheten vilken standard olika sträckor ska ha.
Idag finns ingen nationell underhållsplan som kan hjälpa till att se var man ska satsa olika medel för att de skall göra störst nytta.
Ett av problem är de upphandlingar som görs i dag är så hårt styrda av regler. Trafikverket går efter lägsta pris så länge alla andra villkor är uppfyllda.
Danmark har en viss påverkan och lägsta pris vinner inte alltid. Detta skedde nyligen på Malmbanan.
Många kritiker anser att Trafikverket bör använda sig av så kallade utförande entreprenader - som exakt talar om vilka spårarbeten som ska göras.
Detta i stället för de "funktionsentreprenader" som används i dag av Trafikverket, och som styr av hur många stopp det får lov att vara på en bana under viss tid.
Dagens underhållsmarknad för järnvägen är väldigt liten och det finns få företag som arbetar med detta.
Orsaken till problemen stavas inkompetent politisk styrning
Man har delat upp ett statligt företag\verk SJ i en hel hög statsägda företag och verk.
SJ
Green Cargo
Infranord
Jernhusen
Trafikverket
Dessa företag/verk största intresse är numera att käbbla med varandra samt privatisera, som Vectura och Euromaint
I den processen har man förlorat mycket av den kompetens man en gång hade.
Sedan har man mage att påstå att man har fått mer järnväg för pengarna?
Intressant vore om någon kunde förklara hur fem företagsledningar blir billigare att ha än en för att utföra samma arbete.
Det
inte politikerna förstår är:
det är så inövat av järnvägsfolk att ge sken av att tåg nästan skulle sakna underhållskostnader. Det ständigt rullande tåget finns inte för om inte annat så måste tåget städas toaletter tömmas osv.
det är så inövat av järnvägsfolk att ge sken av att tåg nästan skulle sakna underhållskostnader. Det ständigt rullande tåget finns inte för om inte annat så måste tåget städas toaletter tömmas osv.
Men
Sveriges Byggindustrier anser att betydligt större satsningar
behövs.
”Ska
vi klara Sveriges framtida konkurrenskraft krävs betydligt större
satsningar än vad som presenterades i dag. Satsningarna ligger
utanför den här regeringens mandatperiod och det är därför högst
osäkert om de verkligen kommer att realiseras. Satsningarna behövs
här och nu.”
Löfvén – Sveriges järnvägar är och förblir fossila det har ingenting med er omställning att göra – det är bara ”snack.”
Om du skall bli trovärdig, se då till att satsa 15-20 miljarder per år under några år, så får du ett järnvägsnät som fungerar – nu får folk precis som tidigare stå och frysa på perrongerna och vänta på tåget – hade du väntat dig något annat med din halvdana satsning?
Löfvén – Sveriges järnvägar är och förblir fossila det har ingenting med er omställning att göra – det är bara ”snack.”
Om du skall bli trovärdig, se då till att satsa 15-20 miljarder per år under några år, så får du ett järnvägsnät som fungerar – nu får folk precis som tidigare stå och frysa på perrongerna och vänta på tåget – hade du väntat dig något annat med din halvdana satsning?
